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新能源车试点之问

来源:民生周刊2014-06-23 16:29:11 新能源

摘要:萌芽于“八五”计划、在“十一五”期间“十城千辆”试点工作中达到高潮的我国新能源汽车发展工作,在一时难以解决的电池等技术瓶颈下,正捧着一份令人失望的答卷。

 

萌芽于“八五”计划、在“十一五”期间“十城千辆”试点工作中达到高潮的我国新能源汽车发展工作,在一时难以解决的电池等技术瓶颈下,正捧着一份令人失望的答卷。

“自电动汽车诞生以来,动力电池系统相关技术的落后制约了电动汽车事业的发展,动力电池技术一直是限制电动汽车发展的最主要因素。”

我国新能源汽车发展,在2009年颁布“十城千辆”试点工作后达到高潮。但在一时难以解决的电池等技术瓶颈下,对“十城千辆”试点结果的“吐槽”也此起彼伏。在这种情况下,国家依然研讨扩大新能源汽车试点城市。

公众疑惑,我们真的做好扩大推广新能源车试点的准备了吗?

萌芽于“八五”计划、在“十一五”期间“十城千辆”试点工作中达到高潮的我国新能源汽车发展工作,正捧着一份令人失望的答卷。

“十城千辆”难堪收官

2009年1月,财政部、科技部颁布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》并开始正式启动试点工作。其主要内容是,通过提供财政补贴,计划用3年左右的时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行,涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域,力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占汽车市场份额的10%。截至2012年底,参加示范推广试点城市共计三批25个。

2012年底,这项被称为“十城千辆”计划的试点工作已到期。据《民生周刊》记者了解,目前政策暂时断档,或于今年年中推出后续政策。

然而,在收官同时,25座城市上交的答卷并不好看。

中国汽车资讯中心网2012年年中的统计结果显示,距试点收官还有半年,完成试点任务30%以上的城市只有4个:杭州、郑州、苏州、北京。其中完成情况最好的杭州市,也仅为47%。而第三批试点城市襄阳,因为新能源车保有量只有7辆而居25城之末,根据试点要求,很可能面临被淘汰的命运。

“事实上,25座示范运营城市每年推广新能源汽车总和都停留在一万辆左右,总体结果令人沮丧。” 新能源发展与应用产业化专家委员会副主任谢子聪说,“新能源汽车的发展应该到了结束暴躁、回归冷静思考的阶段。”

尽管诸多媒体用“目标落空”、“黯然收场”等字眼来总结这次试点,而国内一些专家、行业人士也开始陆续在公开场合表达自己对新能源汽车发展的忧虑,但全国部分非试点城市还是在布局新能源产业链,扩大试点的呼声依然很高。

“扩大试点城市须重视已经发现的问题和避免盲目的冲动,不能单单‘你方唱罢我登场’。”资深汽车评论员张少华表示。

这些“已经发现的问题”,或许可以从北京市纯电动公交车的运行现状中窥知一二。

纯电动公交车的“北京之旅”

北京纯电动公交车的研发生产和运营,并非因“十城千辆”而起。早在2003年,北京市第一批纯电动公交车就已开始实验性的运营了。

北京理工大学的电动车辆国家工程实验室长期承接北京市纯电动公交车相关研发工作。实验室副主任王震坡主持了科技部863计划节能与新能源汽车重大项目课题、北京市科技计划项目课题、北京奥运电动客车重大项目课题等纯电动公交车相关课题。据他介绍,北京市纯电动公交车研发,起于“十五”。

北京市首次使用的纯电动公交车,是2003年1月在北京市密云电动汽车示范区开始示范运营的六辆电动公交车。在电动车概念还很生疏的当年,北京吸引了许多关注的目光。

2005年5月,北京市研发出的两种车型,成为我国首批取得国家发改委汽车产品公告目录的电动汽车,于次月投入北京市一区一线(北京市密云电动汽车示范区和市内公交121线)电动示范车队的示范运营。

这也意味着北京市纯电动公交车示范运营项目正式启动。

2008年,在奥运会开幕前夕,北京市将50辆全新的纯电动公交车投放亚运村,作为运动员接送用车,获得了运动员们的一致好评。奥运会结束后,“退役”的50辆车继而服务81路公交线路,其中的35辆于2011年6月30日转投北京公交集团为庆祝集团创建90周年而开通的90路公交线路,承担起在长安街上行驶的重任。

2012年12月,继2008年之后,北京市再次投用了160辆纯电动公交车。新一代纯电动公交车全长12米,每辆车可以设置50多个座位,这批总计160辆的新一代纯电动公交车已经交付北京公交集团,并于12月中旬投入使用。

据这批公交车的研发制造厂商北汽福田工程师介绍,和上一代产品(奥运前夕投用的50辆车)相比,新一代纯电动公交车的充电时间从3个小时缩短到2小时以内,一次充电后的行驶里程也延长到了150公里。

这应该算是北京市纯电动公交车发展的又一次“大动作”。

但是,在联系各相关政府部门时,《民生周刊》记者的采访要求却频频被婉拒或遭无限期拖延。北京市公交集团也以“最近太忙,无法安排”为由婉拒了记者的采访。

一位不愿具名的北京公交集团分公司工作人员向《民生周刊》记者坦言:“去年下半年关于北京纯电动公交车的负面消息太多,因此集团和各政府部门不太愿意在这个时间接受此类采访。”

这种“负面消息”,指的就是去年年底媒体大量刊出的北京市纯电动公交车运行状况不佳的相关报道。

心知肚明的运行困境

电动车电池续航能力差、衰减速度快、充电时间长等诸多难以克服的技术障碍,成为北京市纯电动公交车出现“负面消息”的最主要原因。

1月16日,《民生周刊》记者探访了北京市纯电动公交车唯一的充电站——北土城充电站。这座充电站紧邻“鸟巢”,正是为了配合奥运时期运行的50辆公交车而投用。

《民生周刊》记者了解到,当年50辆纯电动公交车,其充电任务全部由北土城公交充电站承担。

在充电站现场记者看到,北土城是90路的起始站和81路的起点站,每运行完一趟,纯电动公交车就会回场进行充换电。

90路公交车司机王浩在接受《民生周刊》记者采访时表示,每开完一趟,就会进站充换电一次。

在充电站车间里,《民生周刊》记者看到一排排架子上整齐罗列着非常多的车用电池,有一部分正在充电。时不时有公交车进场换电,工作人员将车身侧面的电池盖打开,然后操作换电机器人进行换电工作。整个换电过程时间不超过10分钟。

“其实很多报道说我们的汽车不行,我感觉并不是汽车不行,主要还是电池不行。2008年投用的电池,2011年底就全部淘汰掉了,只用了不到4年。换一组电池是80万,那一次换电池就花了4000万。”王浩表示。

而司机徐立对换过电池后的效果依然很不满意。“这不才一年多,电池又不行了。我们90路跑内城,一趟30多公里。刚换的时候一组电池能跑三趟,现在又变成每趟都要换电池了。”

《民生周刊》记者在采访时发现,对于电池这个尚未解决的技术难题,无论是政府部门、公交集团还是王震坡这样的专家,无不三缄其口。

“其实在2008年以后,政府内部都觉得这个问题比较敏感。这个问题存在,谁都知道,只是去年报道的多了,公众才慢慢了解新能源公交车的情况。就连北京市发改委的领导,对推不推纯电动公交车,也存在一定争议。所以现在各部门都不愿意接受采访。”北京市发改委一位不愿具名的官员说到。

电池成全球技术难题

王震坡曾在公开发表的论文中这样叙述:“电池能量密度低导致纯电动车辆续驶里程短,加上电池充电时间长,导致电动汽车应用区域受限,并且无法满足不间断形式的要求。”

事实上,电动汽车的电池问题不仅是北京市的技术难题,它也是限制全球电动车发展的最主要因素。

丰田公司就因意识到短期内无法攻克电动车电池的技术难题,于2012年9月公开宣布暂缓大规模推广eQ电动车的销售计划。

“当前电动汽车的性能无法满足社会需求,不管是汽车的续航里程,还是成本,抑或是充电所需时间。”丰田副总裁内山田武在宣布暂缓计划时对媒体表示,在经过难度堪比登月旅行的开发历程之后,电池的续航里程仍然非常有限;就算能享受政府提供的税款抵扣优惠,售价依然让人望而生畏;而且在上路之前要花大量时间充电。

这个连汽车生产名厂都无法攻克的技术难题,也成为北京纯电动公交车推广的最大阻碍。2012年12月投用的新一批纯电动公交车,即使其技术专家表示已将电池充电时间从3小时缩减为2小时,并将一次充电行驶里程提高到150公里,但该专家并未就之前几批电池衰减迅速、淘汰期短的问题做出新的技术解释。

因此,北京市新一批160辆纯电动公交车的未来运行前景,依然令人担忧。

雄心未满

既然电动车存在电池续航能力差、衰减速度快、充电时间长等诸多难以克服的问题,为何各城市还在千方百计申请加入“十城千辆”计划?

北汽福田副总经理、工程研究院院长邬学斌在2012年底算的一笔账或许可以揭开公众疑惑的一角:“目前北汽福田共有300辆纯电动公交车在国内运营,其百公里耗电95千瓦。按照每度电0.95元、公交车每天跑300公里、每年运营320天计算,在其8年服役期之内,纯电动公交车运营能节省97万元,考虑与传统公交车购车款相差90万元以及国家补贴50万元,此方案仍然能增加利润57万元。”

不得不说,这是企业处于自身利益为政府算的一份“理想派”的经济账。但就有许多城市愿意“买这笔账”。

就北京来讲,政府在发展新能源汽车方面的雄心早已不是秘密。

2009年底,北京市经济和信息化委员会联合北京市发改委发布了北京市五大产业振兴方案。其中的《调整和振兴汽车产业实施方案》明确提出“努力使北京新能源汽车产业特别是电动汽车产业实现跨越,成为国际领先的电动汽车研发中心,为建成国内重要的新能源汽车研发制造基地之一打下基础”。

这份雄心并不局限于北京。

2012年6月,国务院《节能与新能源汽车产业发展规划》(2012-2020年)颁布实施,其中指出,我国新能源汽车发展的目标是“产业化取得重大进展,节能与新能源汽车的生产和消费稳定增长,产业规模位居世界前列”。

看来,成为新能源车领域的佼佼者,不仅是北京的目标,也是国家的目标。

但也许,审慎的科学态度,也是实现目标的重要一步。

(应受访者要求,文中部分人名为化名)

(本刊记者 丁筱净)

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