汽车共享正当风口时

“我们有一辆车。我根本不想再买第二辆车，因为我很少开。但是我又想按小时或按天来租车用，而我又不必拥有它，于是我的脑海里立刻冒出了共用汽车的想法。”

罗宾·蔡斯，正是这样一位籍籍无名的家庭主妇在不经意间撬开了汽车共享的“缝隙”，在她的商业计划书里，Zipcar公司的运作理念是这样的：你在网上或者通过电话订车，预约将在何时使用哪一款汽车。这个信息以无线方式传输到汽车内。Zipcar公司的会员用他的会员卡开启车门。使用完毕后，会员还车并且锁好，结账过程随即完成。租车交易只需半分钟。

这个故事发生在2000年，距离今天已经16年之久。而在我国，汽车共享是近几年才兴起的，但正如业内人士所言，“这个行业已经如雨后春笋般蓬勃发展，但却缺乏必要的盈利模式。”据悉，国内目前投入于此的企业尚无盈利可言，即使强大到如滴滴这类出行巨头。而Zipcar在它成立的第三年就实现了盈利。

 “这是一个完整的创业故事，同时也提供了汽车共享、分时共享的成功模式。”国务院发展研究中心产业经济研究部第一研究室主任王晓明说。

反观国内，所谓的一些创新的发展模式，却需要政府大量的财政补贴，还有政策上的支持，这是正常态吗？“现在一讲电动车、充电桩，每一样都是需要政府支持的，最后搞得政府也不知道到底要补贴多少，补贴多长时间。”王晓明表示，在政府补贴的方式之外，我们还应该更多去探索，怎样从商业化上去运作它。

 “我们也注意到了德国的Car2go这种模式，它是整车企业发起推动的。其实我们也在思考，整车企业它来推汽车共享，或者说出行模式的创新，有什么样的优势和劣势，采取什么样的更适合自己的模式，这是值得思考的。”王晓明称，“但从国外的经验来看，分时租赁模式是采用比较多的。”他认为，不同的企业发展模式也不尽相同，但到底哪一种能够成功是需要落地来检验的，“我看到宝马在美国旧金山搞了电动汽车分时租赁，目前，也是在探索阶段。”

不过，尽管滴滴的业务模式仍存在诸多令人诟病的地方，但作为国内汽车共享的先行者，王晓明还是给予了肯定，他认为滴滴的平台模式是极具探索价值的。而据滴滴高层人士称，滴滴除了稳固国内市场外，也在积极开拓海外市场。这让王晓明非常感兴趣，“我们以后再去美国出行的方式可能更多了。”

回到汽车共享的理论基础上，王晓明认为汽车共享的前提是“共建”，“共建才能共享。”他说，“共建包括重资产、轻资产的合作：一个是技术，一个是商业模式，一个是政府的监管，三个方面共同的创新和进步，并且能相辅相成，才能推动汽车共建，有了共建才能共享。”他同时还指出，汽车共享还存在一些争议的地方，涉及到了政府监管、法律制度的重置等等，“但总的趋势是，从鼓励共享经济来说，这是大的政策和战略，应该是主流。但是还是需要各个方面的配合。”

对于汽车共享，我们也需要听听企业的声音，看看他们在这种新兴模式下是怎样思考的，他们又做了什么。

其实，宝马在北京这类大城市早就开展了电动车租赁业务，但推广的范围极小，投入的车型也极为有限。但显然，宝马并不在意这种新的共享模式能够给其中国业务带来多少的业绩，而是通过此举来侦知消费者的习性。

 “宝马正在关注现在中国年轻消费者的消费特性的改变，他们已经不再炫奢侈品的品牌，而在炫品位。”冯子安说，“对于这些年轻人来说，将来不是买一个车，而是通过APP租一个车，那才是最流行的方式，是自我品位的体现，同时也体现了个人的社会责任感。”

目前，宝马开展了一项名为CHARGENOW的计划，该计划的核心是致力于在国内建设以宝马用户为基础的充电网络。“当然，比起其他的品牌，我们的规划比较小，现在整个数量也才700多个，到今年年底我们可能有一个翻倍的计划，但总体的运营规模还是比较小的，主要集中在相对高端的酒店、物业以及一些高端的住宅区。”

宝马在海外还有一个名为PARKNOW（极客停车）的停车品牌，“目前没有引进到国内来。”冯子安说，“这个理念是提倡大家分享自己的有效车位，它也是分享经济的体现，不仅仅是分享你的汽车，你也可以分享你其他的富余资源，比如家里有两三个车位没有车停的时候就可以把车位分享出来。”

此外，VENTURES是宝马的创新品牌，“我们在VENTURES平台上投了很多APP开发，包括life360、mycityway，大致就是孵化器一类的性质。”

面对如宝马这类国际品牌大咖，另外一家转向出行服务商的企业是国内的一家民营企业吉利汽车又是怎样一个思路呢？这里面到底有什么样的商业逻辑和战略思考呢？

对于共享经济的认识，吉利集团曹操专车市场总监庞博的看法是，“你不需要拥有它，你只需要使用它。”吉利为此成立了优行科技公司，只为布局汽车产业共享经济生态的战略性投资项目。目前，下面有两个板块：一个是曹操专车产品品牌，一个是绿色公路。

“吉利不应该成为大众出行解决方案的旁观者，它应该作为引导者和推动者。”庞博毫不讳言吉利的目的所在，“吉利主要是想把自己的车载技术、互联技术以及车联网，甚至是自动驾驶技术，包括大数据服务形态，把它一起归纳其中，来做一个整体的数字出行服务的平台。”

对吉利而言，专车是对出租车和私家车等其他出行方式存在替代和升级的必然，“潜在的市场需求容量是万亿级别的市场。”庞博称，“最主要的是未来汽车单个售卖体系受到挑战，汽车共享经济下人们对车的所有权的愿望不断降低。”

对于吉利而言，曹操专车仍是投入大与产出，其盈利模式有待完善，但这不是吉利一家的问题，“目前所有专车互联网化公司都没有盈利。”庞博表示，还很难确定未来专车市场往哪个方向走，“但高额大规模、大强度补贴肯定是不可持续的。”

在庞博看来，一个新的商业模式要进行推广的话，必须要把消费者的需求调动起来才行。

不过，曹操专车目前只在杭州和宁波进行了投资运营，而更多的市场空白点该怎么去拿下呢？这将是吉利下一步思考的方向。

在北京，隶属于北汽集团的绿狗租车已先于曹操专车而生。

“绿狗（GreenGo）成立于2014年。”绿狗租车副总经理范永跃说，彼时分时租赁在中国也才刚刚兴起。“到目前为止，我们的企业已经拥有2300辆电动汽车，分布在四个城市，北京、天津、杭州和常州，现在的网点将近100个运营网点。”

范永跃把他的目光投向了远隔重洋的欧美国家，在德国car2go、法国Auto－Com、美国Zipcar这三家分时租赁品牌背后，他似乎看到了绿狗的未来。“法国巴黎一个城市，一个公司就投入三千辆车，一千多个网点，背后完全是靠政府的强大支持。”他说，“通过观察，其中一点非常重要，就是要大力抓好营销，并实现快速扩张。”他认为，Auto－Com发展得非常好，七年就能实现盈利，关键在于政府支持力度非常大。

“我觉得这个行业不是充分的市场竞争行业，它不同于传统租车，需要多方面的匹配。比如场地、充电桩、信息平台，包括有效的运营团队，几个因素组合起来。才能把这件大事做好。”范永跃称，法国Auto－Com这个案例，每年政府会给大量的补贴，“我们政府现在给国补和地补，但没有给运营商补贴，实际上运营商成本很大。”

“如何迅速地把它落到实处，让老百姓真正享受到智慧出行，享受到方便、快捷、随租随还、科技、智能、环保的优点，首先在政策层面，如果说把它定位成公共交通的组成部分，那就应该有运营补贴，政府应该扶持。”他建议。

不过，对于这一点，王晓明认为企业不应该只靠政府“救济”，更应该依照市场化、商业化的途径实现自身“造血”功能。

那么，传统租车业务起家的企业又是如何面对汽车共享这一新的经济模式的冲击呢？

“宝驾租车今年3月份之前还是P2P租车，分时租赁正式上线之后改叫宝驾出行，转做新能源分时租赁。”宝驾租车副总裁马瑾说。

最初，宝驾P2P是以私家车为业务基础，“我们囤积了200万的注册量和10万以上私家车。”马瑾很在意这个数字，她认为这正是宝驾出行的优势所在。而今，又赶上了分时租赁这个风口，她觉得这是驾驶出行最好的“创新”。“所以宝驾在原有平台上开发了分时租赁频道。”她说，“分时租赁需要具备的能力是网点的布局、智能调度、快速充电、无人值守、随用随还、租赁效率。”

宝驾出行分时租赁是一站式平台与方案，前端有宝驾出行APP，可以实现多维共享。“前端有电子钥匙实现自助取车还车，出行自由；后端ICSS平台支撑客户关系、客户服务、客户管理、风险、财务报表监控等等。”马瑾称。

宝驾出行目前仍然看重私家车这个方向。“我们现在也在申请，也和政府做了很多细致的探讨和沟通，我们觉得未来可以合作的除了企业，还有个人。”

互联网企业也没有 “坐山观虎斗”，而是迅速地将触角深入到这个领域中来。

毫无悬念的，乐视率先破冰。虽然已经持有易道用车70％股份，但乐视依然在“另辟蹊径”——5月20日，乐视汽车生态发布了旗下电动汽车分时租赁平台零派乐享全新2．0升级版本，并推出了其基于互联网技术和生态运营为核心的电动汽车共享出行生态系统。

乐视车联CEO何毅称，相对于其它“玩家”在市场策略、营销方式上的争夺，“乐视将落脚点放在了出行生态的构建上。”此番，零派乐享动作多多，其中包括，正式宣布同电动汽车行业内11家企业合作，成立新能源电动汽车绿色出行联盟；与比亚迪汽车、吉利汽车、江淮汽车建立了战略合作关系；继年前投资新能源企业 “电桩”公司后，又成功入资国内私人充电设备的领军企业上海挚达；同时，同富电科技、万马新能源、普天新能源、e充网、EVPOWR依威能源等行业巨头达成了正式合作意向。此外，在停车位方面，乐视已开始同国内最大的停车服务平台“停简单”战略合作，可进入北京区域200多家停车场。

何毅还表示，下一步将同政府合作，逐步开展上海、深圳、成都、烟台等区域的落地工作。

 “单纯以制造和销售汽车为主导的商业模式被互联网逻辑打破重构，生态才是未来汽车与出行领域的核心竞争力。”他说，到2020年，零派乐享车辆将超过100万辆。

不论是传统车企，或是传统租车企业，甚至是互联网企业，从轻资产到重资产的转变似乎是不争的事实。

在北京市场，一家原本处于租赁企业中流水平的申威狮星，也毫不掩饰其对重资产的偏好。从事汽车租赁销售商业近20年的掌门人冯明深谙汽车租赁行业的发展趋势，他表示，到2012年，申威狮星就已经发展到100辆车了。他欣喜地说，“大巴租赁一直是供方市场，基本上处于供不应求的状态。”

作为一名电动汽车车主，在亲身体验过电动汽车后，冯明觉得推广电动大巴租赁业务不仅是响应国家号召，更能达到节能环保的效果。于是从2014年初，便开启了电动大巴租赁之路。

“电动大巴租赁比传统车租赁难多了。充电桩是公司遇到的最大瓶颈，也是最大的成本支出。”冯明透露：前期曾因电桩严重缺乏，用柴油发电机为电动大巴充电，以确保客户正常使用新能源大巴。后期再建充电桩的时候，很多场地方不仅不配合甚至还有阻扰的现象，场地的租金也是一项不确定的支出。

似乎与汽车共享有点远？并非如此。冯明非常推崇汽车共享这个概念。他表示，汽车租赁企业应该最大限度地开放自己的充电桩、充电场地，实现有效、高效的利用。他所言及的问题，正是在寸土寸金的大都市里所有分时租赁企业应该且必须要做的事情——以一种开放的、合作共赢的心态完成汽车共享的跨越之旅。